Fiat, il lungo addio

da Il Fatto Quotidiano di mercoledì 17 novembre 2010

 

Fiat, il lungo addio

 

Pronta a liberarsi di Alfa e di un pezzo di Ferrari, Sempre meno auto da produrre in Italia

 

di Stefano Feltri

 

     Poteva essere uno dei tanti report che ogni giorno inondano le mail degli operatori finanziari e durano lo spazio di una seduta di Borsa. E invece no, si fa sul serio, come dimostra un comunicato ufficiale di Fiat che non smentisce gli scenari anticipati da Morgan Stanley. Gli analisti della banca d’affari scrivono ai clienti che, dopo aver incontrato venerdì l’amministratore delegato della Fiat Sergio Marchionne, hanno “lasciato Torino con il chiaro messaggio che Fiat e Chrysler diventeranno una sola azienda”. E nella fase di transizione il Lingotto dovrebbe vendere la parte componentistica, la Magneti Marelli, e quotare in Borsa la Ferrari, facendo entrare nuovi soci (oltre a quelli, come il fondo Mubadala, che già fanno parte dell’azionariato) e diluendo così il peso del Lingotto. Se a questo si aggiunge la vendita dell’Alfa Romeo alla Volkswagen, operazione che risolverebbe a Marchionne più di un problema e che sembra solo questione di tempo e di prezzo, diventa sempre più chiaro che il gemellaggio con Chrysler a gennaio 2009 è stato l’inizio del disimpegno della Fiat dall’Italia. Senza l’Alfa, con la Fiat Industrial di camion e trattori separata, senza Magneti e Marelli, con la Lancia ridotta a marchio con cui commercializzare le Chrysler in Italia, della produzione auto qui resterà ben poco.  

 

Qui crisi, là nuovi modelli

 

   SU RICHIESTA della Consob, l’autorità che vigila sulla Borsa, la Fiat ha precisato che “si tratta di alcune fra le opzioni strategiche che l’operazione di scissione [tra Fiat Auto e Fiat Industrial, operativa dal primo gennaio 2011] metterà a disposizione del gruppo Fiat” e che i vertici del gruppo valuteranno “nella loro piena discrezionalità”. Cioè faranno quello che ritengono più opportuno, incluso smembrare Fiat Auto se necessario (dal punto di vista delle finanze, più che della produzione).

   La giornata di ieri è la sintesi perfetta dei rapporti di forza transatlantici: a Torino c’è l’annuncio dinuova cassa integrazione a Mirafiori (e a Termini, ma lì è noto che si va verso la chiusura) tra dicembre e gennaio, mentre negli Stati Uniti la Fiat prepara il debutto in grande stile al salone dell’auto di Los Angeles dove venerdì verrà presentata la Cinquecento in versione Usa, simbolo tangibile dello sbarco italiano negli Stati Uniti ma costruita in Messico, assieme a 12 nuovi modelli Chrysler che in parte arriveranno poi in Europa con marchio Fiat o Lancia. È ormai chiaro che lo sbocco dell’avventura   a Detroit non sarà lo scenario sognato in Italia (la Fiat conquista la Chrysler) ma quello auspicato dal presidente americano Barack Obama (la Fiat consegna a Chrysler quello che ha di buono).

   I dati sulle immatricolazioni rendono evidente perché Marchionne preferisca puntare sugli Stati Uniti (anche perché l’espansione europea è fallita quando la Germania ha bloccato l’acquisizione della Opel, nel 2009 ancora parte del gruppo General Motors). Ieri l’associazione europea dei costruttori ha comunicato che la Fiat è il costruttore che sta andando peggio. Confrontando le immatricolazioni di ottobre 2010 con lo stesso mese del 2009, Fiat registra-32,7 per cento. È il dato peggiore, anche se tutti sono in calo tranne Bmw (+5,4 per cento).   Negli Stati Uniti, poi, Marchionne ha ottenuto concessioni dai sindacati della Uaw, United Automobile Workers, molto superiori rispetto a quelle che pretende in Italia dalla Fiom. E soprattutto la Chrysler ha beneficiato della montagna di denaro pubblico che si è riversata su Detroit per salvare il settore automobilistico americano: dalla fine del 2008 il partner Usa di Fiat ha ricevuto quasi 15 miliardi di dollari. E la newco, la nuova società nata tra Chrysler e Fiat per liberarsi dei debiti della vecchia azienda, deve ancora allo Stato oltre 7 miliardi di prestiti a tasso agevolato.

   L’integrazione tra Fiat e Chrysler prevede una serie di tappe, conclusione tra il 2013 e il 2016. Oggi Fiat detiene il 20 per cento della newco americana, può salire fino al 35 per cento senza spendere   un euro entro la fine del 2011, se vengono raggiunti alcuni obiettivi di vendita e il via libera all’utilizzo della tecnologia Fiat. In seguito, tra il primo gennaio 2013 e il 30 giugno 2016, il Lingotto potrà salire ancora del 16 per cento, ma soltanto se il debito della newco verso il Tesoro americano sarà sceso sotto i tre miliardi di dollari. Una volta rimborsato tutto il finanziamento straordinario, alla Fiat sarà concesso di superare anche il tetto del 49 per cento e diventare quindi azionista di controllo a tutti gli effetti.

  

Che fine farà Fabbrica Italia

 

   CHE MARCHIONNE ragioni ormai con la testa a Detroit si era capito già lo scorso gennaio, quando  ilgrup potorinese aveva deciso di distribuire agli azionisti un dividendo da 237 milioni nonostante avesse chiuso i bilanci in rosso di 800. Scopo principale: dimostrare ai mercati americani che Marchionne era così fiducioso nelle prospettive dell’alleanza con Chrysler da permettersi di distribuire soldi agli azionisti.

   Resta un dubbio: che fine farà il piano Fabbrica Italia, 20 miliardi di investimento in cinque anni in cambio di maggiore flessibilità, di cui si discute in Italia da sei mesi? Mistero. Certo, la prospettiva di uno smantellamento della parte auto del gruppo con la cessione di Magneti Marelli e dell’Alfa spiegherebbe perché finora Marchionne non abbia mai rivelato ai sindacati i dettagli su che cosa si produrrà e dove con il nuovo piano.  

 

  Sergio Marchionne e John Elkann visti da Marilena Nardi

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